De D-18T-motor is ooit speciaal ontworpen voor civiele vrachtvliegtuigen. Dergelijke motoren kunnen bijvoorbeeld worden geïnstalleerd op de AN-124 Ruslan of AN-225 Mriya. Er zijn verschillende modificaties van de D-18T.
Een beetje geschiedenis
Dit model is lang geleden ontwikkeld - in de jaren 70 van de vorige eeuw. Deze motor is gemaakt in Zaporozhye in het midden van de ICD "Progress" hen. A. G. Ivchenko. Het hoofd van het ontwerpbureau dat verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de D-18T-motor was V. A. Lotarev. Aanvankelijk werd het model speciaal gemaakt voor superzware vrachtvliegtuigen.
Als analoog voor de nieuwe motor gebruikten de ontwerpers de Amerikaanse General Electric TF-39-motor, die een stuwkracht had van 18.200 kgf. Dit model werd destijds op Lockheed C5A-vliegtuigen geïnstalleerd.
Het werk aan de creatie van de D-18T was moeilijk. De General Electric TF-39 was immers oorspronkelijk uitsluitend bedoeld voor militaire vliegtuigen. Vóór de ingenieurs van de Progress ICD had het leiderschap van het land de taak een motor te ontwikkelen die geschikt was voor gebruik in de burgerluchtvaart. Er zouden veel veranderingen aan het ontwerp zijn geweest.
Om de taak te vergemakkelijken, hebben de ontwerpers van het nieuwe model besloten om als analoog in plaats van de "General Electric TF-39" de meer geschikte Engelse RB.211-22 voor dit doel te gebruiken. Voor het kopiëren was het nodig om ongeveer 8 van deze motoren aan te schaffen. Het Britse ministerie van Defensie vermoedde echter dat de USSR de motoren juist nodig had om te kopiëren. Daarom stemden de Britten er niettemin mee in om dergelijke motoren te verkopen, maar in de hoeveelheid die nodig was om ten minste 100 vliegtuigen te installeren.
Zoveel geld uitgeven aan de aankoop van motoren om een analoog te maken was natuurlijk ongepast. Daarom besloten de ingenieurs om het aanvankelijk gekozen prototype niet te wijzigen en het ontwerp van de D-18T-motor te ontwikkelen, niettemin volgens de General Electric TF-39.
Hoe het is ontworpen
De creatie van de nieuwe D-18T was een echt keerpunt voor de activiteiten van het Progress MKB. De ontwikkeling van dit model vereiste dat ingenieurs een verscheidenheid aan complexe taken in het veld moesten oplossen:
- gasdynamica;
- warmteoverdracht en sterkte;
- productietechnologieën;
- automatisering en ontwerp.
Bij de ontwikkeling van het gasdynamische systeem van het nieuwe model werd de D-36-motor als prototype gebruikt. Tegelijkertijd moesten de ingenieurs slechts enkele van de knooppunten enigszins corrigeren.
Vluchttesten
Het antwoord op de vraag waar de motor wordt gebruiktD-18T, zijn daarom de vliegtuigen "Ruslan" en "Mriya". Deze techniek is eigenlijk heel krachtig en de motoren moeten natuurlijk zo betrouwbaar mogelijk zijn. Voordat een nieuw model in massaproductie werd gelanceerd, moest het daarom zorgvuldig worden gecontroleerd op prestaties, betrouwbaarheid en veiligheid. Vliegtesten van de nieuwe motor begonnen in 1982. In dit geval werd een luchtlaboratorium gebruikt dat was ontworpen op basis van het IL-76-vliegtuig.
Tijdens het testen van de motor zijn in totaal 414 vluchten gemaakt van 1288 uur. De meest ervaren piloten voerden de test uit. De serieproductie van de D-18T begon in 1985
Reviews over het model: de belangrijkste voordelen
Voor zijn tijd was de D-18T-motor, volgens veel piloten en ontwerpers, eigenlijk een zeer geavanceerde motor. De parameters waren op geen enkele manier inferieur aan de kenmerken van de beste buitenlandse modellen die bedoeld waren voor installatie op burgerluchtvaartvliegtuigen. En in sommige gevallen zelfs overtroffen. De verdiensten van deze motor werden onder andere toegeschreven door piloten toen en zijn nu:
- laag specifiek brandstofverbruik;
- laag soortelijk gewicht;
- rationele constructie.
Het lage specifieke brandstofverbruik van het model werd geleverd door grote waarden van de bypass-verhouding en drukverhoging. De ontwerpers slaagden erin om het gewicht van de motor te verminderen door het gebruik van nieuwe moderne materialen tijdens de montage.
De voordelen van de ontwerpers en piloten van deze motor zijn onder andere:
- geweldige startkracht;
- lage onderhoudskosten;
- laag geluidsniveau;
- relatieve milieuveiligheid.
Het absolute voordeel van deze motoren is ook de eenvoud van het ontwerp en de volledige onderhoudbaarheid.
D-18T-motor: basisontwerpinformatie
D-18T verwijst naar het type modellen dat is gemaakt volgens het schema met drie assen. Het bestaat uit in totaal 17 modules. Elk van deze laatste kan, indien nodig, direct worden vervangen door medewerkers van de transportmaatschappij zonder grote reparaties in de fabriek. Dit maakt de engine natuurlijk zo gebruiksvriendelijk mogelijk.
Belangrijkste wijzigingen
Momenteel worden in de vrachtluchtvaart drie typen D-18T-motoren gebruikt:
- eigenlijk het basismodel D-18T;
- gemodificeerde D-18T1;
- D-18TM gebruikt in de passagiersluchtvaart.
De laatste wijziging van de motor wordt geïnstalleerd op AN-218 vliegtuigen.
Specificaties
Het ontwerp van dit model heeft een doordachte en rationele. De technische kenmerken van de D-18T-motor zijn ook gewoon uitstekend. In de onderstaande tabel kunt u precies zien van welke parameters dit model afwijkt.
| Parameter | Betekenis |
| Diameter | 2300 |
| Brandstofverbruik | 0.34 kg/kgf h |
| Opstijgkracht | 23430 kgf |
| TBO | 6000 u |
| Drooggewicht | 4100 kg (voor serie 3) |
Nieuwe D-18T-modellen
De aanvankelijk toegewezen reparatieduur voor dit motormodel was 1000 uur. Later werd de motor verbeterd. Op dit moment worden ook de D-18T serie 3 en 4 in de luchtvaart gebruikt en wordt er een model van de 5e serie gemaakt, die op AN-124NG-vliegtuigen zal worden geïnstalleerd. Deze motor zal naar verwachting 15% zuiniger zijn dan zijn voorgangers.
Wie produceert
Een experimentele batch D-18T-motoren werd in de jaren 70 geproduceerd in de Zaporizhia Engine Building Plant. Deze oudste onderneming werd in 1907 opgericht op initiatief van de tsaristische regering. Tot 1915 was de fabriek bezig met de productie van landbouwmachines.
In 1915 werd het bedrijf opgekocht door de Deka Joint-Stock Company. De nieuwe eigenaren besloten het profiel van de onderneming te wijzigen. De fabriek begon de assemblage van vliegtuigmotoren onder de knie te krijgen. In 1916 werd in deze fabriek de eerste motor met 6 cilinders geproduceerd. Het heette "Deca M-100". Deze motor is gemaakt door een groep ingenieurs onder leiding vanVorobiev.
Momenteel is de Zaporozhye Engine Building Plant omgedoopt tot Motor Sich PJSC. Tot 2013 was de directeur V. A. Boguslaev. In 2013 werd S. A. Voitenko op zijn post benoemd.
Nadat de onderneming de productie van het experimentele model D-18T met succes had doorstaan, werd hij gekozen voor de massaproductie van deze motoren. De plant is tot op de dag van vandaag bezig met hun vrijlating. Het is deze motor die momenteel het belangrijkste product is. Het bedrijf levert ook gasturbinecentrales aan de markt.
D-18T en politiek
Het is geen geheim dat de betrekkingen tussen Rusland en Oekraïne de afgelopen jaren aanzienlijk zijn verslechterd. Dit had natuurlijk gevolgen voor de economie van beide staten. Op dit moment vliegen de Russische AN-124 en AN-225 nog steeds op D-18T-motoren (hun foto staat op de pagina) geproduceerd door de onderneming Zaporozhye. De situatie kan echter snel veranderen.
De Russische regering heeft besloten om de vrachtvliegtuigen van Ruslan en Mriya uit te rusten met in eigen land geproduceerde motoren. De vervanging begint vermoedelijk in 2019. Vanaf vandaag (2017) geldt als basismodel de NK-32 serie 2. Deze motor is ooit ontwikkeld voor de White Swan bommenwerper. Het voordeel is de aanwezigheid van een turbine in het ontwerp die bestand is tegen langdurige hoge temperaturen.
Een van de grootste problemen bij het maken van een nieuw motormodel voor de AN-124 en 225 ontwerpers overwegen de afmetingen te wijzigenanaloog van NK-32. Het model moet immers in die compartimenten worden geplaatst waarin de D-18T momenteel is geïnstalleerd.
Onderhoud: mogelijke storingen
De D-18T-motor is een krachtig en betrouwbaar apparaat. Het moet echter op tijd worden onderhouden en alleen door gediplomeerde, speciaal opgeleide technici.
Fouten in deze engine kunnen bijvoorbeeld als volgt worden gedetecteerd:
- motor start niet na het indrukken van de bijbehorende knop;
- na het starten raakt de motor sterk oververhit;
- rotor begint te draaien maar draait niet rond;
- motor loopt onregelmatig.
Al deze en alle andere storingen moeten natuurlijk onmiddellijk volledig verholpen worden. Alleen dan mag de motor draaien. Om het oplossen van problemen tot een minimum te beperken, moet de technicus ook de informatie aan boord gebruiken. Hierdoor kunt u begrijpen onder welke omstandigheden een storing is opgetreden.
