Asf alt is het belangrijkste materiaal voor de wegenbouw. Na drie jaar moeten ze worden gerepareerd en vervolgens de jaarlijkse restauratie van operationele eigendommen. Een betonweg is in veel opzichten superieur aan een asf altweg, maar het gebruik ervan is beperkt.
De redenen hiervoor zijn als volgt:
- onvoldoende bouwbudget;
- slechte prestatie;
- klimaat;
- transportladingen;
- tekort aan benodigde cementsoorten;
- terrein.
Betonnen wegen zijn een nationale schat in de VS (hieronder afgebeeld).
Zelfs in de jaren 50 realiseerden ze zich in Amerika en het Westen hun voordeel en de bouw ging op volle toeren door.
Eerder werden betonnen wegen in Rusland aangelegd van platen, het besturen van een auto leek op de beweging van een trein op de kruispunten van rails. Nu wordt het ter plekke gegoten en is de coating egaal.
Waar zijn betonnen wegen voor?
Betonweg heeft de volgende voordelen:
- gemakkelijk te bereiden betonmixen;
- styling op hoge snelheid;
- hoge sterkte en duurzaamheid;
- gladde ondergrond met goede bandengrip;
- beter zicht dan asf alt dankzij goede reflectiviteit.
Betonwegen hebben het operationele voordeel dat de belasting van een stijve betonplaat naar een groot deel van de basis wordt overgebracht. Vooral in het voorjaar is dit goed te zien. Asf altdoorbuiging is vaak onomkeerbaar, zoals te zien is aan het verschijnen van sporen en golven. Betonnen bestrating vermindert dergelijke doorbuiging en levert een brandstofbesparing tot 20% op.
Milieuvoordelen verbonden aan de afwezigheid van bodemverontreiniging door olieproducten die vrijkomen uit het asf alt. Een lager brandstofverbruik vermindert de uitstoot in de atmosfeer. Een hardere afwerking zou meer geluid produceren, maar de toename is verwaarloosbaar.
De invloed van het terrein op de wegenbouw
Autobetonweg wordt gebouwd met behulp van verschillende technologieën. Elk project is anders. In bergachtige gebieden volgt de weg het terrein.
Bij het aanleggen van snelwegen proberen ze het recht te trekken: depressies worden opgevuld, heuvels worden afgesneden, tunnels worden door bergen gebouwd, viaducten en bruggen worden gebouwd. Om een normaal snelheidsregime te garanderen, proberen bouwers steile beklimmingen, afdalingen en bochten te vermijden.
Voor verschillende wegconstructies wordt de hoofdclassificatie gemaakt op basis van de materialen van het bovenoppervlak, dat asf alt ofbeton. Asf alt moet na 3-4 jaar worden gerepareerd. Sommige langeafstandswegen beginnen te worden hersteld wanneer de aanleg nog niet is voltooid. Een betonweg kost 80% meer, maar hoeft de eerste 10 jaar niet gerepareerd te worden. Zijn duurzaamheid verlaagt de bedrijfskosten. Als de aanleg van een betonweg goed wordt uitgevoerd, gaat deze tientallen jaren mee zonder grote reparaties.
Wegenstructuur
De constructie van betonnen wegen is gemaakt van de volgende lagen:
- extra,
- onderliggend;
- betonnen bestrating.
Bodembewerking
Het storten van beton wordt voorafgegaan door grondbewerking en het aanbrengen van een egalisatielaag. De grond moet dicht zijn. Dit is eenvoudig te controleren door er een stalen staaf tot 12 mm dik in te steken. Het mag niet meer dan 60 cm diep zijn. Als de verdichting onvoldoende is, zal het kussen verder doorzakken en zal het beton instorten.
De grond is voorgerold. Bij het toevoegen wordt hier speciale aandacht aan besteed. In dit geval wordt er in lagen gewalst. Bodemverdichting gebeurt bij optimaal vocht. Het aantal gangen en het type wals moet experimenteel worden gekozen, waardoor een proefwalsen wordt gemaakt. Als de luchtvochtigheid onder de toegestane waarde ligt, moet de grond worden bevochtigd. Als het te vochtig is, wordt het gedroogd door los te maken, zand, slakken of andere methoden toe te voegen.
Waterafvoer
Wanneer betonnen wegen worden aangelegd, zorgt de technologie voor het verwijderen van ontdooide, storm- enoverstromingswateren zelfs vóór de aanleg van de ondergrond. Zowel binnen als buiten de stad wordt hieraan gewerkt.
De aanleg van een betonweg met neerslagafvoer is noodzakelijk om de levensduur te verlengen en de rijomstandigheden te verbeteren. Op het wegdek is water gevaarlijk voor voertuigen wanneer het in beweging is. De hechting aan het canvas verslechtert, opspattend water van onder de wielen belemmert het zicht en er vormt zich ook ijs bij bevriezing. Om het te verwijderen, moet het wegdek in dwars- en lengterichting hellen en worden ook drainagelagen gemaakt. De basis onder de weg wordt genivelleerd en er wordt een helling in gemaakt, die een enkele helling of een dubbele helling kan hebben. Plaatsen waar water zich kan ophopen, worden geëgaliseerd en bedekt met niet-doorlatende grond.
Buiten de stad wordt het water van de rijbaan afgevoerd naar greppels. Hun breedte is 1-2,5 m. Er wordt water in verzameld en geloosd in waterinlaten: een riool, een natuurlijk of kunstmatig reservoir, een rivierbedding. Hiervoor wordt in de sloot een helling van 1-4% gemaakt, versterkt met gazongras, kasseien, afval- of betonsteen.
In nederzettingen wordt water opgevangen via bakken in het stadsriool. De ontruimingsapparatuur wordt constant schoongemaakt om de vereiste doorvoer te garanderen.
Water dat in de grond sijpelt, vormt een gevaar voor de weg. Het wordt afgevoerd via kwellagen zoals grind. Het bevat drainagebuizen met sleuven of gaten. Ze kunnen van plastic, beton of keramiek zijn.
Werk aan het verwijderen van dooi, storm en overstroming van de wegstrookwateren worden gemaakt vóór de constructie van de ondergrond.
Bedden leggen
Een zandkussen van 20-40 cm dik wordt op de grond gemaakt, je kunt het zonder, maar het voorkomt aanzienlijk dat vocht uit de grond omhoog komt en verbetert de afvoer. Het is noodzakelijk om vervaging en vorstdeining te voorkomen, wat leidt tot het verschijnen van depressies en de vorming van scheuren in de betonnen monoliet. De grootste problemen worden veroorzaakt door grond gemaakt van klei, turf en andere die in staat zijn om water op te hopen. Het wordt gedeeltelijk afgesneden en stenen van grote fracties worden op de bodem gegoten en vervolgens grind. De hoogte van de lagen na het walsen is ongeveer 30 cm De kosten en de duur van de aanleg van de betonwegen is afhankelijk van de voorbereiding. De minimale basisdikte is afhankelijk van de grondsoort en klimaatzone. Het wordt bepaald door de tabellen. Geotextiel wordt tussen alle lagen van verschillende materialen gelegd.
De nivellering van elke laag wordt uitgevoerd in overeenstemming met de lengte- en dwarshellingen van het ontwerp.
Stenen basismaterialen worden meestal versterkt met stoffen die adstringerende eigenschappen hebben. Het kan cement of industrieel afval zijn: korrelige metallurgische slakken met toevoeging van ongebluste kalk, as van thermische krachtcentrales, gemalen slakken. De lagen moeten monolithisch zijn, wat wordt bereikt door het gebruik van bindmiddelen en zorgvuldig walsen.
Voor de doorgang van bouwvoertuigen is vaak een vergroting van de sterkte van een extra onderlaag vereist. Om dit te doen, wordt het versterkt met adstringerende middelen.
Bekisting
Bekisting is gemaakt van hout in de hoogtevulling, die 100-150 mm is. Bij het kiezen van de hoogte moet er rekening mee worden gehouden dat aan de randen van de betonplaat ribben zijn gemaakt die de sterkte vergroten. De dikte van de planken moet minimaal 50 mm zijn. Ze zijn gecoat met een verbinding die het losmaken van de bevroren plaat vergemakkelijkt. Houten bekisting is onderhevig aan de sterkte-eisen van de verspreiding van vers beton en de krachten die voortvloeien uit de werking van de stamper.
Als zware wegenbouwmachines worden gebruikt voor het verdichten en afwerken van beton, wordt een krachtige stalen bekisting geïnstalleerd. Het vervormt niet en gaat veel langer mee. Het heeft een tussenzool voor extra stabiliteit aan de basis.
Bekistingssecties zijn uitgelijnd en stevig vastgemaakt. Dit is vooral belangrijk als het trillen van beton wordt gedaan door zware machines. Op plaatsen waar het niveau van de basis afneemt, worden lagen mager beton onder de bekisting gestort voor meer stabiliteit.
Betonwegen: productietechnologie voor platen
Expansievoegen worden geplaatst voordat het beton wordt geplaatst, waardoor de platen verticaal en horizontaal kunnen bewegen als ze uitzetten of krimpen.
1. Uitzettingsvoegen
Gietsecties zijn volledig gescheiden. Voor het opvullen van de voegen wordt energieabsorberend materiaal gebruikt: isolatiekarton, zacht hout, kurk met bitumen. Om het bovenste gedeelte van de naad te beschermen tegen vuil en stenen tot een diepte van 40-50 mm, is het noodzakelijk om waterdicht te maken met een kit. Als dit niet op tijd gebeurt, kan het beton door stenen afbreken als de platen uitzetten.
Naadafstand in gematigde klimatenbereikt 20-30 m. De betrouwbaarheid van de coating voor lange platen is 50% en voor korte platen - 85%. Het wordt gekenmerkt door weerstand tegen scheuren tussen revisies. De stevigheid van de coating wordt behouden door stalen staven die in de naden zijn geplaatst.
Ze worden geïnstalleerd via de zijvlakken of met behulp van een speciaal apparaat op de betonklinker. Wanneer de openingen tussen aangrenzende platen zich op een afstand van meer dan 6 m bevinden, worden tussennaden bovenop de coating aangebracht tot een diepte van 1/3 van de betondikte. Dergelijke valse naden worden ook langs de as van de weg gemaakt.
De breedte van de twee rijstroken van de weg is 6-9 m. Er is ook een temperatuurkrimpnaad tussen gemaakt zodat er geen longitudinale scheuren ontstaan.
2. Betonplaatsing
De strooisellaag is bedekt met waterdicht papier, waterdicht of bevochtigd. Beton wordt in dikte per keer gelegd. Als wapening wordt gebruikt, wordt eerst een laag van 30-40 mm dik gegoten, wordt er een gaas op gelegd en vervolgens wordt de bekisting volledig gevuld.
Beton moet snel worden aangebracht omdat het een korte verwerkingstijd heeft. Het mag niet worden verdund met water, omdat dit zal leiden tot een verslechtering van de mechanische eigenschappen van de plaat.
Door de grote volumes wordt kant-en-klaar fabrieksbeton aangeleverd op de stortplaats. Na het lossen van het voertuig wordt het genivelleerd door een speciale machine die is uitgerust met aangedreven messen. Het mengsel wordt afgevoerd in 1 m3en gelijkmatig geplaatst, anders zal een grote stapel aan de basis een hogere dichtheid hebben dan elders. BIJTijdens het egaliseren blijft deze oneffenheid bestaan, wat kan leiden tot verhoogde krimp van slecht verdichte gebieden. In dit geval worden depressies gevormd op het oppervlak van de plaat. De beste optie is om beton gelijkmatig in 2-3 lagen te leggen.
3. Betonverdichting
Betonverdichtingsapparatuur is een staaf gemaakt van hout of metaal, die wordt aangetast door pneumatische hamers die erop zijn gemonteerd. Het wordt ondergedompeld in het betonmengsel en beweegt erin. Wanneer de verwerking van de site eindigt, wordt de balk opgetild en overgebracht naar een andere site.
Bij gebruik van wapening moet de trilstaaf 5-7 cm erboven staan.
De trilmachine bevat, naast de trilbalk, die zich vooraan bevindt.
Aan de plasticiteit van de betonmix worden speciale eisen gesteld. Het moet voldoende mobiel zijn, maar niet te vloeibaar, anders zal het doorzakken, door de bekisting stromen - de sterkte neemt af.
Na een lichte uitharding wordt de betonplaat met water gegoten zodat er geen scheuren ontstaan door het drogen. Het is bedekt met zand, stromatten, jute of dekzeilen. Een moderne manier om te beschermen tegen verdamping is om een uithardende kit op het oppervlak van de plaat te spuiten. De filmvormende substantie wordt aangebracht op het gehele oppervlak en de zijvlakken. Daarvoor is het nodig om overtollig vocht uit de coating te verwijderen.
Beton van slechte kwaliteit resulteert in frequente wegreparaties.
Conclusie
Concrete wegenbouwtechnologie is constantverbeterd door het volgende:
- Verhoging van de kwalificaties en ervaring van specialisten.
- De beschikbaarheid van multifunctionele en hoogwaardige apparatuur.
- Technische uitrusting verbeteren om handarbeid te verminderen.
- Het gebruik van nieuwe moderne materialen.
Ondanks de hoge kosten zijn de kosten van het repareren van betonwegen veel lager dan het repareren van asf altwegen.
